Доставить груз из NOA (Северо-Запада Аргентины) в порт зачастую обходится дороже, чем пересечь Атлантический океан. Британское железнодорожное наследие, демонтаж инфраструктуры в 1990-е годы и влияние профсоюза Camioneros формируют системный кризис, за который провинции платят ежедневно.

У Аргентины есть всё, чтобы стать региональной державой. Тем не менее компания из NOA платит за доставку груза в Буэнос-Айрес больше, чем стоит морская перевозка через Атлантику. Это не случайность. Это итог решений, накапливавшихся более века, и десятилетий бездействия.

Сеть, созданная не для страны

В конце XIX века Великобритания нуждалась в рынках сбыта для своей промышленной продукции. Аргентина стала идеальным партнёром: поставщиком зерна и мяса и одновременно потребителем британских товаров. Для обеспечения этого обмена требовалась инфраструктура — и она была создана.

С 1870 по 1914 год сформировалась основная часть аргентинской железнодорожной сети, построенной на британский, французский и местный капитал. Протяжённость путей достигла почти 47 000 километров — одной из крупнейших сетей в мире. Однако эта система не предназначалась для интеграции страны. Она была выстроена по радиальной схеме, ориентированной на доставку продукции в порт Буэнос-Айреса. Такая структура усиливала связь с центром, но нередко дублировала или даже ухудшала сообщения между провинциями.

Железные дороги строились с прицелом на внешний рынок, а не на внутреннее развитие.

Демонтаж

Когда Хуан Доминго Перон в 1946 году национализировал железные дороги, он получил не стратегический актив, а громоздкую, устаревшую и убыточную систему с годовым дефицитом порядка 355 миллионов долларов.

Первый серьёзный удар пришёлся на 1961 год — так называемый план Ларкина, согласованный с Всемирным банком. Он предусматривал закрытие почти трети железнодорожных линий и увольнение около 70 000 работников.

Окончательный демонтаж произошёл в 1990-е годы. В 1993 году указом Карлос Менем были массово отменены междугородние пассажирские перевозки. В историю вошла формула: «ветка, по которой не ходят поезда, подлежит закрытию». Протяжённость сети сократилась с 34 000 до примерно 18 000 километров. Закрытие линий затронуло около 430 населённых пунктов, многие из которых оказались на грани исчезновения.

Власть грузового транспорта

Освободившееся пространство заняли грузовые перевозки — и этот сдвиг имел далеко идущие последствия. Рост автомобильной логистики обеспечил профсоюзу Camioneros беспрецедентное влияние.

Под руководством Уго Мояно профсоюз получил контроль над ключевыми сегментами: перевозкой продуктов питания, вывозом отходов в крупных городах, платными автодорогами и транспортировкой банковских ценностей. Паралич любой из этих сфер способен фактически остановить страну.

Так называемая модернизация 1990-х годов не снизила стоимость логистики. Напротив, она её увеличила, сосредоточив систему на одном виде транспорта и сформировав устойчивую зависимость, сохраняющуюся до сих пор.

Портовое «узкое горло» и воздушная зависимость

Порт Буэнос-Айреса обслуживает около 90% контейнерных перевозок региона. Вся логистическая система сходится в одной точке, где отдельные портовые издержки втрое выше, чем, например, в Вальпараисо. Компании из Неукена или Хухуя платят больше как за доставку до порта, так и за операции внутри него.

Аналогичная ситуация складывается и в авиации. Перелёты между провинциями — например, из Сальты в Барилоче или из Тукумана в Мендосу — в большинстве случаев требуют пересадки в Буэнос-Айресе. Причина не в отсутствии спроса, а в централизованной архитектуре транспортной системы.

Цена вопроса

Аргентина демонстрирует одни из самых высоких логистических издержек в Латинской Америке. Характерный пример: доставка грузовиками из NOA до порта обходится дороже, чем последующая морская перевозка.

Однако главные потери не отражаются в бухгалтерских отчётах. Это нереализованные проекты, несостоявшиеся предприятия, утраченные инвестиции. Это инвесторы, выбирающие Чили или Бразилию, где экономическая логика более предсказуема.

Что можно изменить

Восстановление связности не означает возврат к прошлому. Речь идёт о формировании современной мультимодальной системы, где железная дорога, автомобильный транспорт, порты и авиация дополняют друг друга.

Ключевую роль может сыграть линия Belgrano Cargas, соединяющая регионы NOA, NEA и Куйо с портами. На протяжении десятилетий она находится в критическом состоянии. Её модернизация способна радикально изменить структуру затрат для целых регионов.

Опыт Бразилии показывает, что это возможно: в 2025 году страна достигла рекордных объёмов железнодорожных перевозок третий год подряд благодаря сочетанию частных инвестиций и последовательной государственной политики. Это не случайность, а результат системных решений.

Портовая инфраструктура также нуждается в диверсификации. Развитие мощностей на Атлантическом побережье, речной системе севера и в Патагонии повысило бы устойчивость и конкурентоспособность экономики.

Воздушная сеть требует расширения прямых межрегиональных маршрутов и модернизации аэропортов.

Ни одна из этих задач не является технической. Все они носят политический характер.

Что поставлено на карту

Производитель лития в Хухуе, винодел в Мендосе, разработчик программного обеспечения в Кордове и рыбный экспортёр в Патагонии сталкиваются с одной и той же проблемой: они работают в стране, плохо интегрированной внутренне.

География сама по себе не является приговором. Но инфраструктура способна превратить её в ограничение, если ею долго пренебрегать.

Источники: Ferrocarriles Argentinos / Plan Larkin (1961) / Ley 23.696 de Reforma del Estado (1989) / Cámara Argentina de Comercio / CAF – Banco de Desarrollo de América Latina / ANTT Brasil / BID / OITLA / INDEC

Автор: Максимилиано Рубатто — специалист по кибербезопасности и инфраструктуре, эксперт по управлению рисками в Ибероамерике.