ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНОСТЬ

Возможность появления на улицах Буэнос-Айреса 100% электрического автобуса с шасси местного производства может стать реальностью уже через несколько месяцев, когда будут завершены процедуры омологации, что позволит завершить пятилетний проект, который был прерван из-за пандемии коронавируса.

Возможность появления транспортного средства «made in Argentina» на линии 28, соединяющей Пуэнте-де-ла-Нориа и Сьюдад-Университариа, что хотя бы в минимальной степени изменит монополию китайских машин во всей Латинской Америке, будет возложена на Agrale в качестве первого шага к тому, что может привести к производству большего количества единиц.

Компания Agrale изготовила шасси для электробуса стандартных размеров (12 метров в длину, весом 17 тонн и вместимостью 70 стоящих и сидящих пассажиров) и вступила в совместное предприятие с английской компанией Equipmake, созданной бывшими инженерами Формулы-1 (ее управляющий Ян Фоли работал в Lotus, Benetton и других гоночных командах), которые в настоящее время занимаются разработкой электродвигателей для большегрузного транспорта — рассказал Игнасио Армендариз, директор и коммерческий директор Agrale

«Equipmake занимались двигателем, батареями и программным обеспечением, контролирующим работу устройства», — объяснил Армендариз, который напомнил, что «когда начались испытания, началась пандемия, и все затянулось, потому что мы должны были отправить устройство на омологацию в английские лаборатории, которые, очевидно, были закрыты».

Как только критическая фаза пандемии закончилась, в Великобритании были получены соответствующие разрешения, и оборудование было доставлено в Аргентину.

По словам Армендариса, «автобус уже прошел 30 000 километров абсолютно удовлетворительных испытаний, а год назад были начаты процедуры омологации в Секретариате промышленности, что занимает довольно много времени из-за сложности процедур».

В этой связи он пояснил, что омологация проходит в два этапа: первый — для шасси и называется Техническим сертификатом, а второй — для всего автомобиля, после сборки кузова, и называется Лицензией на конфигурацию модели (LCM).

«Первое разрешение уже готово, и мы работаем над вторым вместе с компанией TodoBus, занимающейся кузовами; по нашим оценкам, оно будет готово через один-два месяца. Как только все будет готово, автомобиль сможет выходить на линию AMBA, которая в принципе должна быть 28-й», — сказал он.

Что касается характеристик транспортного средства, Армендариз назвал их «превосходными», с запасом хода от 250 до 280 км, что эквивалентно расстоянию, которое городской автобус преодолевает за день.

«При правильном оборудовании период подзарядки занимает четыре часа», — сказал он, после чего перешел к возможному второму этапу в случае успешного запуска: началу производства большего количества единиц, как для местного рынка, так и для других стран Латинской Америки, несмотря на печально известные неравные условия с китайскими компаниями.

Но Армендариз считает, что у него есть козырь в том, что «китайцы предлагают готовые автомобили, а в Латинской Америке принято, что клиент сам выбирает кузов».

«Поэтому наш проект заключается в создании автономного шасси, на котором клиент может выбрать кузов», — пояснил он, добавив, что у Agrale «нет проблем с производственными мощностями», поскольку шасси будут собираться на заводе компании в Мерседесе, Буэнос-Айрес.

На первом месте стоят препятствия для финансирования, поскольку, хотя «эксплуатационные расходы на электрический автобус значительно ниже, чем на автобус с двигателем внутреннего сгорания», проблема заключается в первоначальных инвестициях, поскольку «обычный автобус стоит около 180 000 долларов США, а электрический — 400 000 долларов США».

«Инвестиции можно амортизировать за восемь лет, но для этого нужны долгосрочные кредиты, потому что не каждый может пойти на такой шаг, не говоря уже о том, чтобы иметь достаточно электроэнергии для зарядки парка из 50 автобусов», — сказал он.

Примеры успешного опыта в этой области не так уж и далеки, например, Армендариз рассказал об инициативе муниципалитета Монтевидео, где уже курсирует более 30 электробусов.

Муниципалитет покупает подержанный автобус, платит за него, как за новый, и на эти деньги обязывает транспортную компанию купить электробус. Можно сказать, что это скрытая субсидия», — сказал он в условиях региона, где «китайцы очень агрессивны в момент продажи, предлагая цены на 20% дешевле».

источник TELAM