Будущий министр инфраструктуры Гильермо Ферраро выступает за внедрение новой схемы железнодорожной логистики с использованием так называемой системы «открытого доступа», которая предусматривает возможность того, что любой грузовой оператор или компания могут заключить договор на использование путей за определенную плату.
Идея применения открытого доступа, как его называют в отрасли, не нова для страны, так как эта система железнодорожной логистики предусмотрена в законе 27.132, принятом в 2015 году, который дал начало Реестру грузовых и пассажирских операторов.
Правило, казалось, набрало обороты в 2018 году с публикацией в «Официальном вестнике» положения о законе, несмотря на то, что оно так и не было исполнено.
Гильермо Феррадо, которого Хавьер Милей выбрал в качестве будущего министра инфраструктуры, в нескольких интервью за последние несколько дней заявил, что намерен внедрить систему открытого доступа, «которая представляет собой возможность разграничить путевую инфраструктуру и то, что находится выше, потому что есть много грузов, которые могут быть перенаправлены на железную дорогу, и много мультимодальных узлов, которые могут быть сделаны».
С момента национализации железных дорог в 1948 году в стране насчитывается около 48 000 километров железных дорог. В настоящее время, по оценкам, в рабочем состоянии находится 16 000 километров из этого общего количества.
Помимо компании Trenes Argentinos Cargas y Logística, которая является оператором линий Бельграно, Сан-Мартин и Уркиза, единственные три грузовые службы, находящиеся в концессии, — это FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca и Nuevo Central Argentino — компании, чьи контракты истекли несколько лет назад и нуждаются в пересмотре для их продления.
Специалисты Густаво Зени, консультант по проектам общественного транспорта и бывший директор железнодорожных концессий Mitre, Sarmiento и Roca, и Даниэль Альварес, директор Института транспорта Национального университета Сан-Мартина (Unsam), в диалоге с Télam проанализировали модель с преимуществами и трудностями, которые она может представлять в стране.
Зени, основатель компании Ferroconsud, консультирующей по проектам в странах Латинской Америки, что открытый доступ — это «другая фигура, чем та, что известна в Аргентине», где пассажирские и грузовые перевозки, если они не находятся в концессии, находятся в руках национального государства.
Эксперт пояснил, что данная схема предусматривает, что частный оператор железнодорожных грузоперевозок, предварительно аккредитованный владельцем инфраструктуры, которая остается в руках государства, ответственного за обслуживание и расширение сети, «может использовать путь после уплаты платы».
В Аргентине, сказал Зени, весь железнодорожный парк объединен в Belgrano Cargas, но любой частный поставщик крупных грузов, например, агроэкспортер или горнодобывающая компания, может выступать в качестве оператора со своим собственным оборудованием, либо местная или иностранная третья сторона может прибыть с 10 локомотивами и 50 вагонами, чтобы предложить услуги в соответствии со спросом.
Консультант согласился с министром Ферраро в том, что грузовые перевозки выгодны почти во всем мире, после чего уточнил, что они требуют от федерального государства профилактического и корректирующего обслуживания инфраструктуры из года в год, а также отказа от укоренившейся в стране идеи «делать работу только тогда, когда она ломается».
Наконец, Дзени отметил, что с 2005 года и далее — при разных правительствах — «было введено много новых путей, годы, когда инвестиции в железные дороги поддерживались и расширялись», что позволяет иметь привлекательную сеть.
Тем не менее, он отметил: «Осталось еще много километров, которые необходимо восстановить, но сначала мы должны изучить, есть ли спрос, который оправдывает это».
Главным стимулом для продвижения к новой железнодорожной схеме является снижение логистических затрат, чтобы стать достаточно привлекательным и надежным для крупных грузоперевозчиков и получить доступ к перераспределению того, что в настоящее время проходит через дорожную сеть.
Со своей стороны, Альварес подчеркнул, что существует «очень большая асимметрия» между автомобильными и железнодорожными грузовыми перевозками, которые, несмотря на весь парк, операционные мощности и подвижной состав, введенный в последние годы, составляют лишь 5% транспортной матрицы.
Источник: TELAM фото: memo.com.ar