концессия на 50 лет и инвестиции около $1 млрд.
Министр экономики Луис Капуто подписал резолюцию, открывающую национальный и международный тендер на передачу в концессию трёх грузовых железнодорожных линий. Проект предусматривает обязательные работы как минимум на $800 млн, возможность использования режима RIGI и запрет на участие компаний, контролируемых иностранными государствами.
Правительство Аргентины официально приступило к приватизации Belgrano Cargas y Logística S.A. Министр экономики Луис «Тото» Капуто в среду в 13:03 подписал резолюцию № 1350/2026, которая в четверг, 20 августа 2026 года, была опубликована в Официальном бюллетене.
Документ разрешает проведение национального и международного тендера на передачу в концессию сроком на 50 лет железнодорожных линий General Belgrano, General San Martín и General Urquiza.
Общая протяжённость действующей сети составляет 7594 километра, проходящих по территории 16 провинций. Железнодорожные линии связывают основные производственные районы Аргентины с портами и международными пограничными переходами в Бразилию, Боливию, Чили, Парагвай и Уругвай. В дальнейшем география сети может быть расширена за счёт восстановления участков, которые в настоящее время не эксплуатируются.
Приватизация Belgrano Cargas: схема тендера и критерии оценки предложений
Первый этап предусматривает передачу в концессию железнодорожных путей и прилегающих объектов недвижимости всех трёх линий.
Заинтересованные компании смогут направлять запросы относительно тендерной документации до 28 октября 2026 года, 10:00. Предложения необходимо представить до 11 ноября 2026 года, 09:59. Вскрытие предложений состоится в тот же день в 10:00 через платформу CONTRAT.AR.
Тендеры по остальным бизнес-единицам, включая железнодорожные мастерские, запланированы на начало следующего года.
Одной из ключевых особенностей выбранного механизма станет отсутствие прямой конкуренции между претендентами по размеру платежа государству. Вместо этого предложения будут оцениваться по формуле, сочетающей два основных параметра: максимальный тариф за пользование путями, который будущий концессионер намерен взимать с железнодорожных составов, и объём инвестиций, которые он обязуется осуществить.
Таким образом, преимущество получат участники, предлагающие более низкую плату за доступ к инфраструктуре и одновременно более значительные капиталовложения.
Оценочная комиссия, в которую в качестве основных членов входят Энрике Хуан Эйрас, Мария Пилар Трехо и Кристиан Николас Гарсия, а также три заместителя, сформирует рейтинг предложений и рекомендует присудить концессию участнику, набравшему наибольшее количество баллов.
При расчёте будут учитываться соотношение между установленным минимальным уровнем платы и предложенным участником максимальным тарифом, а также баллы, начисляемые за выполнение обязательных и дополнительных работ.
Контракты заключаются на 50 лет с момента передачи объектов во владение и, как правило, не предусматривают возможности продления.
Правительство объясняет столь продолжительный срок масштабом железнодорожных инвестиций и длительным периодом их окупаемости. Согласно официальной документации, первоначальный этап восстановления инфраструктуры и привлечения новых грузопотоков может занять от 10 до 15 лет. Только после этого предполагается переход к фазе возврата инвестиций и стабилизации вложенного капитала.
Около $1 млрд инвестиций и обязательные работы в первые пять лет
Правительство рассчитывает, что новая схема позволит мобилизовать инвестиции примерно на $1 млрд по трём железнодорожным линиям.
Часть работ будет носить обязательный характер и должна быть завершена в течение первых пяти лет после передачи инфраструктуры концессионерам.
Одновременно участники тендера смогут дополнительно принять на себя выполнение необязательных работ. Такие обязательства принесут им дополнительные баллы при оценке предложений, а срок их реализации может составить до 15 лет.
План обязательных работ предусматривает минимальные инвестиции примерно в $800 млн.
Средства, полученные от продажи подвижного состава, стоимость которого оценивается приблизительно в $500 млн, будут направлены в специальный трастовый фонд, создаваемый самой Belgrano Cargas y Logística S.A. По мере выполнения предусмотренных контрактами обязательных работ концессионеры будут получать соответствующие выплаты из этого фонда.
Для линии Urquiza предусмотрено до $34 млн, для San Martín — до $386 млн, а оставшаяся сумма будет направлена на Belgrano.
Разница между объёмами финансирования объясняется как текущим состоянием линии Belgrano, так и более значительным потенциалом San Martín, обусловленным, в частности, её близостью к районам разработки медных месторождений.
Режим RIGI должен облегчить финансирование железнодорожных инвестиций
Для стимулирования капиталовложений тендерная схема предусматривает возможность включения соответствующих проектов в Режим стимулирования крупных инвестиций (RIGI) при минимальном объёме вложений в $200 млн.
В резолюции Капуто прямо указывается, что тендерная документация содержит положения, позволяющие будущим концессионерам воспользоваться предусмотренными RIGI стимулами, гарантиями стабильности и механизмами правовой защиты при условии соблюдения установленных законодательством требований.
Однако соответствующие преимущества будут распространяться исключительно на приростную деятельность, которая определяется как дополнительный объём грузоперевозок сверх базового показателя, установленного для каждой железнодорожной линии.
Из расчёта будут исключаться поступления из трастового фонда и инвестиции в активы, которые не подлежат учёту в рамках соответствующего режима.
Правительство подчёркивает, что возможность использования RIGI призвана повысить конкуренцию между претендентами и способствовать получению более привлекательных инвестиционных предложений.
При этом предусмотрен существенный механизм отбора: если комитет RIGI отклонит заявку победителя тендера, его предложение будет дисквалифицировано, после чего к рассмотрению перейдёт следующая заявка в сформированном рейтинге.
Open access: железнодорожная сеть останется открытой для разных операторов
Новая модель сохраняет принцип open access, то есть открытого доступа к железнодорожной инфраструктуре.
Различные операторы смогут использовать сеть собственными железнодорожными составами, оплачивая право проезда. Будущий концессионер будет отвечать за администрирование и содержание путей, а также за управление движением, однако обязан предоставлять доступ к инфраструктуре на прозрачных, объективных и недискриминационных условиях.
Тариф, установленный по итогам тендера, станет не фиксированной ценой, а максимально допустимым пределом.
Концессионер сможет договариваться с операторами о более низких ставках, однако не будет иметь права превышать максимальный тариф, зафиксированный при присуждении концессии.
Его величина будет ежегодно индексироваться, а после завершения обязательной программы работ предусмотрено единовременное повышение на 15%.
Для линии Belgrano максимальная предлагаемая плата должна находиться в диапазоне от $0,00755 до $0,02163 за тонно-километр. Для San Martín диапазон составляет от $0,00708 до $0,02034 за тонно-километр.
Компании, контролируемые иностранными государствами, к тендеру не допустят
Одним из наиболее существенных требований к участникам стало ограничение на участие государственных компаний.
К тендеру не допускаются государственные предприятия национального или провинциального уровня, а также компании, прямо или косвенно контролируемые иностранными правительствами.
Запрет распространяется на юридические лица, находящиеся под контролем суверенных государств, их территориальных, политических или административных подразделений, государственных органов и предприятий государственной собственности. Ограничения также охватывают контролирующие и подконтрольные общества, а равно компании, находящиеся под общим контролем.
На практике это положение исключает из конкурса китайские государственные компании, которые в последние годы активно участвовали в финансировании аргентинской железнодорожной инфраструктуры и поставках оборудования.
В настоящее время 40 локомотивов и 1180 вагонов находятся в залоге у China Machinery Engineering Corporation после финансирования соответствующих работ китайским банком.
При этом установленное ограничение не направлено исключительно против Китая: оно распространяется на любые компании, контролируемые иностранными государствами.
Подвижной состав, мастерские и новая структура Belgrano Cargas
Заинтересованные стороны смогут претендовать исключительно на концессию железнодорожных путей либо совместить участие в ней с приобретением подвижного состава, закреплённого за соответствующей линией.
При этом намерение приобрести локомотивы и вагоны не предоставляет никаких дополнительных преимуществ при формировании рейтинга участников.
Стоимость активов определена на основании оценок Трибунала оценок Нации. В случае линии Belgrano соответствующий пакет подвижного состава оценён в $94,4 млн.
Половина подвижного состава этой линии может быть приобретена победителем тендера по оценочной стоимости без участия в аукционе. Оставшиеся 50% будут выставлены на публичные торги.
Вся приватизационная модель построена на принципе вертикальной дезинтеграции: железнодорожные пути и прилегающие объекты недвижимости передаются в концессию, мастерские — в пользование, а подвижной состав подлежит продаже.
После присуждения концессий и заключения соответствующих контрактов компания Belgrano Cargas y Logística S.A. будет распущена и ликвидирована.
При этом государство сохранит право собственности на железнодорожные пути и земельные участки.
Правительство: государственная модель не смогла обеспечить развитие грузовых железных дорог
Министр экономики Луис Капуто, объясняя логику реформы, подверг критике результаты многолетнего государственного управления грузовыми железными дорогами.
«В течение десятилетий государство поддерживало систему, которая ухудшалась год за годом несмотря на растущие расходы налогоплательщиков. С 1970 года сельскохозяйственное производство, главный потребитель услуги, выросло в шесть раз, однако Belgrano Cargas сегодня перевозит меньше грузов, чем тогда. Это доказательство того, что проблема системы заключалась не в отсутствии спроса, а в отсутствии правильных стимулов и субъектов, способных правильно ею управлять. Поэтому наша модель убирает государство из роли, в которой оно потерпело неудачу. Частный сектор способен предоставить капитал, опыт и принять на себя риск, который государство не смогло выдержать. Этот тендер как раз и направлен на поиск тех, кто готов инвестировать, чтобы превратить разрушенную систему в двигатель конкурентоспособности аргентинского экспорта. Это ещё один шаг в процессе трансформации железнодорожного сектора и программы приватизаций», — заявил министр.
Министр дерегуляции и трансформации государства Федерико Штурценеггер также подчеркнул масштаб предполагаемых изменений.
«Это может стать одним из самых значительных изменений президентства Хавьера Милея. Поздравления Капуто и всей команде транспорта за этот гигантский шаг. Президент обещал частные инвестиции в инфраструктуру. И вот мы идём к этому», — отметил он.
Железные дороги перевозят менее 5% аргентинских грузов
В настоящее время на железнодорожный транспорт приходится менее 5% всех грузовых перевозок в стране, тогда как долгосрочная цель заключается в увеличении этого показателя до 20–25%.
Около 80% нынешних железнодорожных грузоперевозок приходится на зерновые культуры.
С января по октябрь 2025 года три линии перевезли в общей сложности 5,85 млн тонн грузов. Почти 60% этого объёма пришлось на San Martín, ещё 34,8% — на Belgrano.
Доходы государственной компании за указанный период составили около $86,7 млн.
Эти показатели одновременно демонстрируют как нынешнюю ограниченную роль железнодорожного транспорта в аргентинской грузовой логистике, так и масштаб потенциального рынка в случае модернизации инфраструктуры и увеличения объёмов перевозок.
Grupo México, агроэкспортёры и горнодобывающие компании проявляют интерес
Среди потенциальных участников тендера называется Grupo México (Ferromex / GMXT USA), которая подтвердила интерес к проекту и объявила о стратегическом соглашении с Wabtec.
Интерес проявляет также консорциум крупнейших агроэкспортёров, в который входят Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus и Asociación de Cooperativas Argentinas.
Кроме того, среди возможных участников упоминаются Roggio и компании, связанные с горнодобывающей отраслью.
Grupo México ранее рассматривала инвестиционную программу объёмом до $3 млрд.
Со своей стороны, консорциум агроэкспортёров заявил о намерении подготовить «солидное, конкурентоспособное и долгосрочное» предложение.
Финансирование потенциальных проектов уже обсуждается с заинтересованными структурами, преимущественно из Соединённых Штатов. Среди них — Межамериканский банк развития, Международная финансовая корпорация (IFC) Всемирного банка, Американская корпорация финансирования международного развития (DFC) и Экспортно-импортный банк США (Eximbank).
В нескольких словах:
Официальный запуск приватизации Belgrano Cargas через 50-летнюю концессионную модель с обязательными инвестициями, возможностью использования режима RIGI и прямым исключением компаний, контролируемых иностранными государствами, создаёт правовую и экономическую основу для передачи управления стратегической железнодорожной инфраструктурой частному сектору, способному привлечь необходимый капитал, технологии и управленческий опыт.
Одновременно сохранение принципа open access, направление средств от продажи подвижного состава на финансирование инфраструктурных работ и продолжительный срок концессий формируют модель, рассчитанную не только на приватизацию существующей системы, но и на её долгосрочную модернизацию.
Если заявленные инвестиции будут реализованы, а доля железнодорожных перевозок приблизится к целевым 20–25%, реформа способна существенно изменить структуру аргентинской грузовой логистики, снизить транспортные издержки и повысить конкурентоспособность национального экспорта.